多挡插混，为啥卖不过增程、单挡插混？三个劣势当道，省油不省钱

在去年某个时段，理想汽车创始人李想曾经有过表态，2025年前后，国内坚持多挡插混的车企，都会改换增程赛道！当时这个言论一出，遭到了很多主打多挡插混厂商的大佬们和技术人员的抨击，其中就包括奇瑞和长城。

但是从今年的情况来看，虽然说李想当初的表态没有实现，也就是那些坚持多挡插混的厂商，并没有改换成增程，或者即将推出增程车型。但是我们发现，推出增程或者“类增程”车型的车企越来越多，而且销量越来越好，而奇瑞和长城这两个当初坚持多挡插混不动摇的车企，在新能源汽车销量方面，的确也很一般。

从目前国内可油可电的车型销量上来说，很明显的一个结果是，单挡插混和增程式电动车在销量方面要比多挡插混强势很多，比亚迪、理想、问界、深蓝、零跑加起来，就已经占到了这个细分市场的半壁江山！而这两类车型本质上都有一个特点，那就是没有实质性的变速箱，以电为主是核心产品点。

事实上，不管是“纯”增程式电动车，还是单挡插混，比如比亚迪的DM-i，在我个人看来，本质上都是增程式电动车。因为比亚迪单挡插混搭载的电机功率相对很多多挡插混，还是比较高的，在80km/h时速以下的时候，要么是完全纯电驱动，要么是发动机发电，带动电机驱动车型行驶，但是发动机不直接参与驱动。直到车辆的速度需求比较高的时候，发动机才直接驱动，然后发挥发动机热效率高的特点。

那么问题就来了，不管是增程式电动车，还是比亚迪DM-i，在我们大多数用户最常使用的场景下，也就是上下班通勤、短距离行驶中，基本上都可以做到纯电驱动，纯电驱动的优势自然就很明显了，那就是行驶平顺。

可能有小伙伴就问了，比亚迪DM-i技术在没有变速箱的情况，是如何做到油耗也能很低的。原因其实很简单，那就是在电量充足的时候，纯电行驶，然后在需要发动机介入但是电池、电机依然能满足功率和扭矩需求的情况下，发动机只是作为增程器存在，也就是为电池和电机发电，这种情况下，发动机是运行在最佳工控下的。到了发动机直驱的时速段，发动机则完全进入最大热效率区间，燃烧效率很高，所以基本上整个流程下，发动机都处在最佳转速和热效率区间，油耗自然就下来了。

所以当我们大多数用户的大多数用车场景都是短距离通勤时，增程式电动车和单挡插混的优势就充分体现出来了。由于结构相比于多挡插混更简单，更强调“电”的作用，所以发动机体积相对较小，可以搭载更大的电池组，那么纯电续航里程会更长，整体优势就是行驶更平顺，同时行驶花费更低。

在我们看来，多挡插混虽然也是插混，但是核心点体现在发动机上，所以我们发现很多多挡插混车型的发动机排量、功率都很大，电机的功率却比较小。所以多挡插混虽然号称省油，但是在低速行驶中，发动机都可能驱动并介入，纯电行驶的“强制性”一般，所以插混车更加倾向于“油”，总体油耗不见得比增程和单挡插混更低。从节省的角度来说，增程式电动车和单挡插混在绝大多数场景下都能使用纯电行驶，保证发动机不介入，可能要比多挡插混发动机动不动就启动，要友好很多。

所以多挡插混的劣势就比较明显了，一是结构复杂，所以发动机变速箱整体的体积很大，占用了本该用来布局动力电池的地方，导致纯电续航普遍不高，同时复杂的结构，也可能导致故障率提升。二是结构复杂之后，导致车辆的成本提高，价格优势不是很明显。三是部分多挡车型变速箱有顿挫，电驱动的优势发挥不出来。

举个例子，长城魏牌旗下的摩卡，就是典型的多挡插混，它的核心数据是，车长4881mm，入门价格23.18万元，CLTC纯电续航里程200公里，亏电油耗5.55L。

增程式电动车星纪元ET增程版，车长4955mm，入门价格18.98万元，CLTC纯电续航里程200公里，亏电油耗5.2L。

单挡插混车型比亚迪唐DM-p四驱尊享型，车长4870mm，价格22.98万元，CLTC纯电续航里程215公里，亏电油耗6.5L，百公里加速时间4.3秒！

这个对比可以说相当直观了，面对尺寸更大、纯电续航里程、亏电油耗水平相似的增程式电动车和单挡插混车型时，多挡插混在价格上是没有优势的。而且开过增程和多挡插混的小伙伴都知道，绝大多数时候，这两种类型的车型，开起来真的是又平顺、又省钱，而且购买的门槛，相比同等级别、尺寸的多挡插混，要便宜很多。

所以现在看来，虽然李想当初的判断成真的可能性不大，但是前提是建立在这些坚持多挡插混的车企不改换增程，但是销量也没有很优秀的情况下，当然了，像上面提到的星纪元ET，就是奇瑞旗下品牌星途的产品，一款增程式电动车，它还有个兄弟车型，名为星纪元ES。