中国车企在泰国“击退”日企

近日，日本汽车制造商铃木汽车、斯巴鲁汽车双双宣布将关闭泰国工厂。

铃木汽车宣布，将于明年年底前关闭位于泰国罗勇府的生产工厂，并停止在泰国生产轿车和卡车，后续将集中资源在其他地区生产电动车和混合动力车。随着泰国新能源汽车快速发展，铃木汽车泰国工厂燃油车产能已过剩，且始终未能达到年产6万辆汽车的目标。铃木汽车表示，泰国工厂关闭后，将继续保留销售和售后服务，并计划通过从东盟地区、日本和印度的其他工厂进口汽车以继续在泰国开展销售和售后服务。

斯巴鲁汽车方面则表示，由于斯巴鲁汽车在泰国的销量持续下降，产量不足、效率低下导致亏空扩大，斯巴鲁泰国工厂无法维持运营，因此选择关闭。

铃木和斯巴鲁的告别，其实只是中日车企在泰国激战的一个缩影。与之对照鲜明的是，中国车企近年来大举进军泰国，攻城略地，已经成为泰国车市不可忽视的力量。

一、为何选泰国？

泰国是东南亚最大的汽车生产国，每年汽车产量约为200万辆，出口国家40余个，与大多数东盟、澳新、中东国家享有FTA协议，享受整车出口零关税；同时也曾长期占据东南亚第二大汽车消费市场的地位，每年新车销量大约在80-100万辆之间，有着成熟汽车消费市场与用户的积淀。

2021年，泰国出台了“30·30”政策，提出到2030年国内生产的汽车，将有30%为零排放的电动汽车，并计划到2035年将这一目标提升至135万辆，积极推动汽车产业的电动化转型。

正是基于这样的背景，随着越来越多的中国新能源车企把目光投向海外市场，开启出海征程后，泰国自然就成为了他们开拓布局的首选地。

根据中国汽车工业协会的数据统计，2023年，泰国成为我国新能源汽车出口的第二大国家，仅次于地处欧洲的比利时。与此同时，中国品牌则占据了泰国电动汽车市场接近8成的份额，销量前五除特斯拉外均带有中国的标签。

目前，已经有7家中国车企进入泰国市场并计划实现从规划、生产到销售的闭环，分别为比亚迪、上汽名爵、长城汽车、哪吒汽车、广汽埃安、长安汽车和奇瑞汽车。按照规划，他们将会把泰国作为自己右舵车的生产基地，并逐渐形成辐射东南亚及澳大利亚、新西兰的市场格局。

二、中国车企在泰国的布局

值得注意的是，中国汽车品牌在国际市场上已经迈入了2.0时代，从CKD制造阶段往更深度的本土化方向发展，拉着零部件出海，“整零企业”齐出海，在海外投资兴建工厂，建立本土供应链。

在泰国自然也不例外，而且中国车企在泰国依然“很卷”：

● 上汽是最早在泰国建立工厂的，也从传统车过渡到电动汽车，建立了配套的电池工厂；

● 长城汽车在2020年通过收购通用汽车在罗勇的工厂，2021年6月，该工厂正式投产，最初年产能达到8万辆；

● 比亚迪在泰国罗勇府建年产15万辆的电动汽车工厂，计划2024年投产，产品销往东盟和欧洲；

● 哪吒汽车在曼谷的工厂于2023年11月下线首辆小型电动汽车Neta V，年产能2万辆，2024年第一季度量产；

● 广汽埃安在泰国的电动SUV AION Y工厂，投资超13亿泰铢，2024年上半年投产，年产能2万辆；

● 长安汽车在泰国东部经济走廊的工厂，投资88亿泰铢，2025年初投产，初期年产10万辆，二期提升至20万辆；

● 奇瑞汽车在泰国分三阶段投资电动汽车工厂。2024-2025年产能1.8万辆，2026-2027年增至5万辆，2028-2030年达到10万辆，第一阶段外包生产，第二阶段自主生产。

所以这一系列的投资下去，泰国国内有限的汽车需求，直接演变成了中日车企斗法了，并且对对日系汽车产生很大影响。

2024年3月份，日系电动汽车在泰国市占率仅6.6%，而中国电动汽车在泰国市占率已超70%。在燃油车领域，日系车在泰国也出现了销量下滑。今年前4个月，丰田汽车在泰国销量同比下降17.4%，三菱汽车销量同比减少29.1%，五十铃汽车销量同比下降48.3%。

为了与中国电动汽车争夺市场，包括丰田汽车、三菱汽车、日产汽车在内的一众日系车企已于2023年开始在泰国当地实施优惠购车活动，包括0%贷款利率、免费保险等。本田汽车（泰国）有限公司执行委员会主席兼首席执行官 Hideo Kawasaka去年曾表示：“我们意识到中国对手影响了本田思域和雅阁所在细分市场的销量，必须承认售价会影响竞争力，必须仔细考虑价格的调整，包括 推出0%利息、免费保险等活动。”

三、依然面临多重挑战

虽然，中国汽车在泰国市场取得了显著的发展，甚至呈现“击退”日企之势，但也存在一些显而易见的挑战：

一是市场竞争很激烈：

越来越多的中国车企进入泰国市场，市场竞争日趋白热化。如前所述，已有多家中国车企在泰国投资建厂，包括比亚迪、长城、上汽等，这些车企在泰国市场的份额逐渐增加，但也带来了价格战的隐忧，从而影响企业的盈利能力和长期发展。

二是产能巨大而市场容量相对较小：

中国车企在泰国市场的规划产能规模庞大，而且主要集中在电动汽车领域，很可能导致车企面临库存积压、销售不畅等问题，增加企业的经营成本和风险。

三是品牌认知度和接受度有待提高：

尽管中国车企在泰国市场的销量逐年增长，但品牌认知度和接受度仍有待提高。

在中国，业界和消费者曾经把“蔚小理”等品牌称为“汽车新势力”，而在海外，所有的中国汽车品牌都可能被视为“汽车新势力”。

就泰国而言，其消费者对于传统日系、欧美品牌仍有一定的偏好，对于新兴的中国品牌需要更多的时间和努力来培养市场认知度和接受度。

四是本地化挑战：

中国车企在泰国面临的本地化挑战涉及市场竞争、文化差异、政策与法规、供应链与本地化生产、品牌建设与市场营销、技术与研发以及人才培养与管理等多个方面。

要进一步占领泰国市场，中国车企需要制定全面的本地化战略，并持续投入资源和精力来应对这些挑战。

五是供应链和物流挑战：

泰国地处东南亚中心位置，但与中国之间存在一定的距离，这给供应链和物流带来了挑战。中国车企需要建立稳定的供应链和物流体系，确保零部件和产品的及时供应和运输，以降低运营成本和提高市场响应速度。

最后是日系车企的反击：

在泰国市场，整体而言，日系车企仍然占据优势地位，尤其是燃油车领域。日系车企在东南亚浸淫数十载，已经积累了强大的品牌、服务和体系方面的优势，影响力渗透到泰国社会的方方面面。

例如，2023年，丰田汽车在泰国已经拥有57.4万台的产能，其中泰国市场内销率为44%，超过25万台。对泰国车市而已，这是很庞大的数字。

而且，中国车企强势进入泰国市场，连战连捷，如前所述，也引起引起了日本车企的高度警觉，甚至有人把泰国称为“中日汽车对决的主战场”，未来中日车企在泰国的攻防进退无疑值得业界持续关注。

四、结语

2024～2027年，泰国政府将为购买新能源汽车的消费者提供每辆最高10万泰铢的购车补贴，较此前减少5万泰铢。多家国内新能源车企人士表示，在官方新能源购车补贴减少后，中国新能源车企在海外市场的挑战可能才真正开始。